太平洋科技 出行

昨天，脖子哥的手機被尊界 S800 “ 凌波微步 ” 刷屏了。

什么過坑 “ 白沙不揚 ” 、 “ 玻璃不碎 ” 、 “ 踏水無痕 ” ，聽著就不明覺厲。

配合之前尊界宣傳的門把手 “ 手握星辰 ” ，我都懷疑大嘴是不是要在尊界上圓自己的中二武林夢。

以防有差友沒看過，脖子哥來給大伙速通一下這個視頻。

鴻蒙智行拿了一輛 W223 的奔馳 S680 和尊界 S800 到武漢襄陽的國家汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗中心進行了一個駕乘舒適性挑戰(zhàn)。

具體來說，他們準備了一左一右錯開，共六個長 60cm ，寬 80cm ，深 10cm 的坑，分別在上面鋪沙子、擺玻璃、灌水。

兩輛車將以 50km/h 的時速通過這幾個坑，來觀察懸架在特定工況下的舒適性差異。

而挑戰(zhàn)結(jié)果正如我們一開始所說，尊界全部平穩(wěn) “ 飛 ” 過，邁巴赫 S680 那邊沙子揚了、玻璃碾碎了、水也濺起了，非常直觀。

以前咱們車企搞懸架測試常見的都是過過減速帶，有噱頭點的摞個香檳塔、過個搓衣板路啥的。

而像這次這樣的測試確實少見，估計是想要模擬城市中的坑洼路況，畢竟，城市柏油路偶爾出現(xiàn)的這些小坑洼，可比減速帶惡心多了（ 汽車部的同事就試過直接把輪胎戳穿了 ）。

要是走鄉(xiāng)間小路那就更噩夢了，所以，尊界 S800 這個挑戰(zhàn)還是有點不一樣的意義。

大家知道之前華為的途靈底盤有預(yù)瞄路況的功能，這次預(yù)計尊界 S800 上途靈底盤應(yīng)該是再次升級了。

根據(jù)我們得知的內(nèi)部小道消息，這次尊界做到了 “ 預(yù)判并抬升輪胎 ” 。也就是說這輪子可能是主動縮起來的！

聽起來有點抽象，我來給大伙解釋一下為什么能把車輪抬起來。

車子的懸架主要有三種形式，分別是被動式，半主動式，全主動式。

被動式懸架

被動懸架。顧名思義，在遇到?jīng)_擊的時候，彈簧等彈性元件會吸收沖擊，減振器則負責(zé)拉住彈簧，化解余震，以免一直 duangduangduang 的把腦漿搖勻。整個過程中，懸架的剛度阻尼都不會發(fā)生變化，靠懸架系統(tǒng)逆來順受被動工作。這也是懸架最常見、最簡單的形態(tài)。

這樣導(dǎo)致車輛在不同的路面體感會有很明顯的差異，大部分入門級家用車在城市的柏油路上表現(xiàn)還行，一到爛路就顛得不行。

那么，有沒有什么辦法能夠讓懸架盡可能地適應(yīng)多種路況呢？

有的，兄弟，有的�，F(xiàn)在新能源車企常常宣傳的空氣彈簧、 CDC 減振器就是其中常見的半主動式懸架。

空氣彈簧的原理是往氣囊內(nèi)注入不同量的壓縮空氣。誒，就像吹氣球嘛，吹得氣越多就越硬，通過這樣實現(xiàn)了不同的彈簧軟硬，而且還能改變車身高度。

空氣彈簧

而 CDC 可變阻尼減振則可以通過主動調(diào)節(jié)減振器內(nèi)部的閥門大小，來控制油液的流通速度，以此來調(diào)節(jié)軟硬。

就像是我們使用不同針口大小的注射器來注射，阻力是不一樣的。

但空懸跟 CDC 仍然有它們的局限性，駕駛員還是得根據(jù)所需的阻尼力，提前設(shè)定 CDC 跟空懸的不同模式。

就好比我們的小米 SU7 有舒適、普通、運動、運動 + 等模式，空懸和 CDC 會根據(jù)我們的調(diào)節(jié)去匹配相應(yīng)的軟硬程度。

但你要說我在用舒適模式跑山的時候，車子會不會根據(jù)彎道的斜率，路面的摩擦力立馬進行懸架阻尼的切換？想想都不可能，是吧。

所以，普通空懸 + CDC 這種分級調(diào)節(jié)懸架軟硬的懸架系統(tǒng)，只能算作半主動式懸架。

那全主動懸架應(yīng)該是啥樣的呢？

那就不得不又把 BOSE 30 年前搞的這套主動懸架拿出來了，啊對，就是做音響的那個 BOSE 。

當(dāng)時， BOSE 靠著音響利用電磁主動降噪的原理，打造了一套通過以線性電磁電機為主的電磁懸架。

這個線性電磁電機由車上的蓄電池提供動力，同時實現(xiàn)了傳統(tǒng)懸架的減振器和彈簧的功能，通過控制電流來控制磁場，實現(xiàn)懸架軟硬、高度的調(diào)節(jié)。

當(dāng)懸架加入了電控制的時候，電控精準、勁大的魅力就展現(xiàn)出來了。

比如，當(dāng)空懸還在磨磨唧唧放氣的時候，電控懸架可以在毫秒之間完成調(diào)節(jié)；當(dāng)車上的傳感器提前掃瞄到障礙物，遇到障礙物，電機還能瞬間爆發(fā)出強大的動力讓車子 “ 跳 ” 過去。

像電機這種能夠主動控制懸架阻尼、剛度變化，且還具備額外動力源的，就是區(qū)分主動與半主動懸架的關(guān)鍵。

但是在 30 年前，燃油車的小電瓶時不時還沒電的時代，這套東西對于傳統(tǒng)的燃油車還是太超前了，普通的電子電氣架構(gòu)根本支撐不了那么大功率的電機。

加上這套電磁懸架會給每個車輪帶來 22.7 公斤的負荷，嚴重影響了汽車的耐用性以及維修經(jīng)濟性，最終，這套花費了 5000 萬美元研發(fā)的懸架被擱置了。

到了新能源時代，隨著電子電氣架構(gòu)的發(fā)展，電池的功率更大了，這玩意，咱們終于可以用上了。

2023 年 4 月，比亞迪在云輦發(fā)布會上仰望 U9 的一跳，成為國內(nèi)首個開卷主動懸掛的廠商。

前段時間他們公布了技術(shù)細節(jié)，云輦 -X 是通過 40kW 的高功率動力源，在一瞬間爆發(fā)出 50000N 的垂直動力輸出，從而在 120 km/h 的時速下連續(xù)跳過三個障礙物。

在日常生活中，云輦 -X 還有彎道負側(cè)傾控制功能，就是在過彎的時候，另外一邊的懸架直接給你頂起來，讓車身一直保持水平狀態(tài)，主動懸架對乘坐舒適性的幫助可見一斑。

在比亞迪之后，蔚來也在 23 年的 NIO Day 上官宣了帶天行底盤的 ET9 。

ET9 的主動懸架實現(xiàn)的形式略有不同，它用的是 Clearmotion 主動式懸架電驅(qū)單元，這玩意在原有的空懸 + 減振器結(jié)構(gòu)上，用了一個電動油泵額外提供了每秒一千次的扭矩調(diào)整能力，從而實現(xiàn)了主動懸架的功能。

蔚來 ET9 的主動式懸架電驅(qū)單元

除了國內(nèi)廠商，國外用新能源實現(xiàn)了主動懸架能力的，還有大名鼎鼎的保時捷，第三代的帕拉梅拉搭載了 PAR （ Porsche Active Ride ）車身控制系統(tǒng)，四根接入電動高壓油泵的減振器，其快速響應(yīng)能力也是突破了我們對傳統(tǒng)懸架的想象。

不過由于這套懸掛系統(tǒng)需要 400V 以上的電壓才能工作，所以只有插混版才可以選裝。。

什么叫如履平地啊

相信大家都發(fā)現(xiàn)了，主動懸架作為現(xiàn)在行業(yè)頂尖的技術(shù)，都是各個品牌的超豪華車型才會搭載。

所以，如果尊界 S800 真用上了這樣的技術(shù)，短時間應(yīng)該是沒法下放給我們這些問界車主的。

只能寄希望于未來各家主動懸掛的銷量上去之后，供應(yīng)鏈成本降低再來惠及大家。

期待一下 2 月 20 日的尊界的技術(shù)發(fā)布會，到時候這套懸架，這輛車還有什么新信息，脖子哥再來給大家研究研究。